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el corredor mediterráneo

Crónica de una carrera de fondo

Pocas voces se atreven a romper la unanimidad que existe sobre la necesidad de unir por ferrocarril Algeciras con Francia, y que esa ruta siga paralela a la costa mediterránea. Cuatro comunidades han unido sus fuerzas, pero el proyecto tardará años en hacerse realidad... si alguna vez lo es

18/08/2017 - 

VALÈNCIA.- A Francisco García Calvo (Águilas, 1948) le cabe todo el Corredor Mediterráneo en la cabeza. Es capaz de dibujar, en tres colores (ancho ibérico, ancho europeo y línea de AVE) todo el trazado del Corredor, tramo a tramo, señalando los que tienen vía única, los que están en ejecución, en obras, en pruebas... No en vano, este ingeniero industrial fue durante veinte años el máximo responsable del mantenimiento de la zona IV de Renfe, que abarcaba desde Baza hasta el Ebro y desde Socuéllamos hasta València: 2.000 kilómetros de vías y otros tantos trabajadores. Dicen de él que es la persona que mejor conoce el entramado por el que discurre el Corredor Mediterráneo.

En 2004, García Calvo mantuvo una conversación telefónica con Joan Amorós (Vila-Sacra, 1938), otro ingeniero industrial, que acababa de jubilarse. Durante su carrera como directivo de Nissan España, Amorós comprobó que la falta de infraestructuras para exportar la producción automovilística por ferrocarril limitaba la competitividad de las plantas españolas. Y tenía decidido invertir su jubilación en reivindicar un corredor de mercancías que uniera Algeciras con el centro de Europa. Para ello estaba trabajando en la creación de Ferrmed, un lobby que lucharía por conseguir la puesta en marcha de esta infraestructura. Al recibir la propuesta de entrar a formar parte de Ferrmed, García Calvo formuló dos preguntas: «¿Hay una organización política detrás?». «No —le respondió Amorós—, somos una organización de colegios profesionales y empresarios». «¿Qué es lo que se pretende?». «Crear una plataforma logística que una todos los puertos del Mediterráneo Occidental con los puertos fluviales de Centroeuropa, Lyon y Metz». García Calvo aceptó. Hoy es secretario general adjunto de  la entidad.

Trece años después de su fundación, Ferrmed ha conseguido, de sus objetivos iniciales, muy pocos. A semejanza del coronel Aureliano Buendía, que provocó treinta y dos guerras civiles y las perdió todas,  Ferrmed ha luchado en los más diversos foros y sus reivindicaciones siguen vigentes todas. Pero al contrario que al protagonista de Cien años de Soledad, a García Calvo no le permiten atarse a un castaño. «Alguna vez he querido dejarlo, pero no me aceptan la dimisión». Tampoco le hace falta mucho para continuar. Cree fervientemente en los beneficios del Corredor y está dispuesto a seguir trabajando para conseguir que se materialice.


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Durante las últimas semanas, no obstante, ha recibido buenas noticias: el pasado 6 de junio, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anunció en Castellón que el Gobierno central ha decidido implantar la doble plataforma —dos vías con ancho europeo— entre València y Castellón tras años de reivindicaciones. Una batalla que Ferrmed y los empresarios valencianos comienzan a ganar. Además, el secretario de Estado de Infraestructuras comunicó el 1 de junio que entre Castellón y Tarragona se convertirá la doble vía actual de ancho ibérico a ancho internacional, sin tercer carril; que se había llegado a un acuerdo con el Ayuntamiento de València para acometer las obras del Túnel Pasante y que se instalaría el tercer carril en la vía que carece de él entre València y Castellón para aumentar la capacidad de paso de trenes de ancho internacional.

«Son magníficas noticias, es lo que hemos defendido durante años», se ufana García Calvo, que no acaba de explicarse cómo se va a llevar a cabo el anuncio de convertir la vía actual entre Castellón y Tarragona a ancho exclusivamente internacional: «El año pasado el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez Pomar, argumentaba que la densidad de tráfico de trenes de ancho ibérico impedía pasar a un solo tipo de ancho, el internacional; por eso defendía el tercer carril para poder compatibilizar el tráfico de trenes de ambos anchos; y un año después ya se puede hacer. Supongo que el ministerio habrá negociado con las partes afectadas: Renfe, operadores privados y el Puerto de Castellón».

* Lea el artículo completo en el número de agosto de la revista Plaza

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