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el futuro del puerto de valencia

Estibadores: grúas por encima de la ley

Capaces de detener la economía del país, los estibadores —responsables de la carga y descarga de buques— permanecen intocables pese a la sentencia europea que tumbó hace dos años su régimen de monopolio

15/02/2017 - 

VALÈNCIA.- Su jornada laboral es de seis horas al día, cobran entre 90.000 y 140.000 euros al año y disfrutan de un monopolio en su actividad, es decir, sólo se les puede contratar a ellos para las labores de carga y descarga de buques. Así son las ventajosas condiciones laborales de los estibadores, cuyas grúas parecen estar por encima de la ley. Tal es el miedo al colectivo, que el Gobierno no se ha atrevido en dos años a aplicar la sentencia europea contra su régimen de exclusividad, como tampoco lo han hecho las empresas que gestionan las terminales pese a que la Comisión Europea les acaba de decir que para acabar con la exclusividad no tienen por qué esperar a que el Estado adapte la ley española a la sentencia.

¿Pero cómo es posible?, se preguntan quienes escuchan hablar por primera vez de este gremio. ¿Por qué tienen tanto poder? La respuesta no es nada compleja: los estibadores pueden parar la economía del país. Así de sencillo. Son algo así como los controladores aéreos del mar. En el caso del Puerto de Valencia se estima que por sus manos pasa el 60% de las exportaciones y el 80% de las importaciones. «Si se lo proponen, pueden parar Ford Almussafes, pueden parar todo Inditex, pueden parar la industria de la capital de España, cuyo puerto es Valencia...», enumeran fuentes portuarias que prefieren no revelar su identidad.

«Hagamos un sencillo cálculo», propone un empresario para explicar la escalada de privilegios de la estiba con el paso de los años. «Un barco parado cuesta a la naviera 120.000 dólares al día, y pongamos que se está negociando en ese momento con los estibadores un asunto valorado en 3 millones. Si son diez los barcos que los estibadores bloquean por ese motivo, la cosa ya sube a más de un millón al día... En consecuencia, al final las empresas suelen acabar cediendo», relata.

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De este modo, con los brazos caídos como arma y una impresionante unidad de acción sindical, los estibadores han ido mejorando sus condiciones laborales con el paso de los años hasta el punto que la ley española terminó dando cobijo a lo que ahora la justicia europea considera un régimen de exclusividad que vulnera la libre competencia.

Personas conocedoras de la legislación portuaria subrayan los años 2003 y 2012 como «los hitos de la legalización del monopolio de la estiba en España». En la ley de 2003 aparecen las denominadas Sagep (Sociedad Anónima de Gestión de Estibadores Portuarios), Sevasa en el caso de Valencia. En la actualidad, cualquier empresa que quiera operar en los puertos españoles tiene la obligación de entrar en el capital de estas sociedades y de contratar a sus trabajadores, cuya exclusividad en las labores de carga y descarga quedaría ratificada en el texto legal de 2012.

Revés judicial... sin consecuencias

Pero en diciembre de 2014 el colectivo sufrió un duro revés judicial por parte del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), que falló en contra del sistema portuario español al considerar contrarias a la competencia tanto la obligación de participar en el accionariado de las Sagep como la de contratar única y exclusivamente a sus trabajadores para cargar y descargar los barcos. La sentencia es de obligado cumplimiento para el Gobierno de España. 

No obstante, desde entonces no ha habido más que un par de amagos por parte del Estado de tratar de aplicar esta doctrina, curiosamente siempre acompañados de caídas en la productividad en los puertos cuando trascendían los cambios previstos para adaptar la ley española al mandato del Tribunal de Luxemburgo. La opinión más extendida al respecto en el entorno portuario de Valencia es que al Gobierno del PP, estando en funciones, ni se le pasa por la cabeza acometer un cambio tan sensible que afecta a 7.000 trabajadores en España. Plaza trató de obtener sin éxito la explicación oficial por parte del Ministerio de Fomento y de Puertos del Estado sobre por qué no se aplica la sentencia de 2014. La dirección de Sevasa, preguntada al respecto, también ha declinado manifestar su opinión sobre el conflicto para este reportaje.

En la Autoridad Portuaria de Valencia también se muestran parcos en palabras cuando se les pregunta por esta cuestión. «La situación de la estiba afecta a todo el sistema portuario español. Es necesario y deseamos que las partes lleguen a un acuerdo que proporcione estabilidad y permita a los puertos ser competitivos e incrementar la eficiencia y la productividad», responde el presidente de la autoridad portuaria, Aurelio Martínez.

Pese al aparente nulo interés del Gobierno y de los estibadores por abordar el asunto de la sentencia, el problema se puede recrudecer a corto plazo. ¿El motivo? Las sanciones que reclama la Comisión Europea a España por incumplir el mandato judicial. El organismo europeo presentó una denuncia en julio por esta cuestión en la que reclama al Estado que pague una suma ‘a tanto alzado’ de 27.522 euros al día y una ‘multa coercitiva’ de 134.107 euros diarios desde el momento en el que el TJUE dicte una nueva sentencia contra el país por incumplir el mandato de la primera. Si así sucede, sólo teniendo en cuenta la primera cantidad, la cifra acumulada ya asciende a 16 millones de euros, si bien el Ejecutivo podría solicitar que se le perdone la sanción en caso de que adapte sus leyes antes del segundo dictamen. Su condición de gobierno en funciones podría ser alegada como circunstancia eximente. 

Pero ¿y si la Comisión Europea no da su brazo a torcer? ¿Se mantendrá en la inacción el Gobierno aunque desobedecer a Europa cueste 160.000 euros al día a los españoles? Tal escenario, con dinero del contribuyente de por medio, podría poner el foco más que nunca sobre la actividad de la estiba y obligar al país a reaccionar.

122 millones en salarios

Según las últimas cuentas depositadas en el Registro Mercantil por la sociedad valenciana de la estiba (Sevasa), las correspondientes al ejercicio 2015, la firma gastó 144 millones de euros en el capítulo de personal. Del total, 122 millones se destinaron a los «sueldos, salarios y asimilados» de los 1.310 estibadores que tuvo de plantilla media en dicho ejercicio. La media por trabajador —según estos datos— supera los 90.000 euros brutos al año, si bien cabe apuntar que la empresa cuenta con un colectivo de cientos de personas, en su gran mayoría mujeres, que sólo trabajan alrededor de 15 días al mes y cuyo salario, en consecuencia, reduce significativamente la media, respecto a lo que perciben quienes trabajan todo el año.

 Las cifras oficiales de Sevasa encajan con un informe sobre la remuneración de los estibadores elaborado por la Asociación Naviera Valenciana en 2013. El estudio cifraba el sueldo de los estibadores del Puerto de Valencia entre los 90.000 y los 140.000 euros brutos anuales. Preguntadas al respecto, fuentes de Coordinadora —el sindicato mayoritario de estibadores— explican que el gremio ha alcanzado su actual estatus laboral «manteniendo la capacidad de negociación colectiva» y permaneciendo unido «regional, nacional e internacionalmente». «Somos parte fundamental de una industria próspera, desarrollamos un trabajo competitivo y peligroso y entendemos justo que nuestras condiciones sean decentes», explican.

¿Y qué hacen por ese salario? Los estibadores se organizan por manos --(grupos de trabajadores que operan en cada grúa). Las manos cuentan con una media de 14 empleados, no menos, porque así lo establece su convenio laboral. Cada una cuenta con un capataz, un sobordista (el segundo en el escalafón), alrededor de tres estibas, entre cuatro y cinco camioneros, el responsable del transtainer —grúa con ruedas para apilar contenedores—, un containero —al mando de un vehículo elevador para mover contenedores— y el gruista que maneja la gran máquina que carga o descarga los buques. Aparte está la ‘trinca’, los trabajadores que se encargan de enganchar o desenganchar los contenedores en el barco.

Esta cifra media de trabajadores también es objeto de polémica. Las navieras consideran que el trabajo se podría sacar adelante con menos personas, y en particular se cuestiona la labor de uno de los estibadores de la mano: «Uno se encarga, simplemente, de tocar el silbato cuando el camión llega al punto exacto donde la grúa coge o deja el contenedor. Es una función que podría hacer un cono, o un sensor, si se quiere profesionalizar un poco más», aseguran. Al respecto, Coordinadora defiende que se ha llegado a la cifra de 14 trabajadores de media de manera consensuada entre empresas y trabajadores, y que la experiencia indica que ése es el número óptimo.

Los estibadores entregan una lista de personas para que Sevasa contrate. El 90% de los que entran son familiares de los que ya trabajan en el Puerto

También son objeto de polémica las jornadas anuales de trabajo y el control de la bolsa de empleados. Los estibadores trabajan seis horas al día, pero con ellas no llegan a las 1.584 que les corresponden al año. Para llegar a esta cifra han de doblar jornada algunos días, pero hacerlo es voluntario. Esta situación deja en manos de los trabajadores que haya o no empleados suficientes. «Tienen el control absoluto», lamentan fuentes portuarias. La solución lógica sería incorporar a más profesionales para cubrir las necesidades, «pero se niegan para seguir teniendo el control». Según informó Sevasa el pasado mes de julio, la falta de estibadores que sufrió el puerto en verano provocó un desvío del 30% del tráfico total del recinto, que fue redirigido a Barcelona, Sagunto y Castellón.

Cuando no hay trabajadores suficientes se recurre a la bolsa, donde en estos momentos hay unos 180 trabajadores gestionados por una ETT. La bolsa hace también de lista de espera para la incorporación de empleados a la plantilla de Sevasa. Recientemente, tras un largo tira y afloja entre la empresa y los sindicatos, se aprobó la incorporación de 85 trabajadores, una medida reclamada por las terminales para poder atender el creciente tráfico del Puerto de Valencia. 

La elección de quiénes tienen la suerte de incorporarse a la plantilla tampoco escapa a la polémica: «El procedimiento es sencillo. Los estibadores entregan una lista de personas y Sevasa tiene que contratar de ahí. El 90% de los estibadores que entran guardan parentescos familiares con los que ya trabajan en el Puerto y el 70% no tiene la formación exigida», aseguran fuentes conocedoras del proceso. Coordinadora, por su parte, niega tajantemente que eso sea así. «Para formar parte de la plantilla de las Sagep hay que tener una formación estipulada por ley y superar unas pruebas técnicas y psicofísicas», aseguran.

Explosión en el despacho del gerente

VALÈNCIA.- Uno de los episodios más violentos que se recuerdan del conflicto laboral de la estiba es la fuerte explosión que tuvo lugar en 2005 en el despacho del gerente de Sevasa la sociedad valenciana de la estiba— días antes de una huelga de estibadores. Ocurrió de madrugada y nadie resultó herido. Pese al revuelo que generó el incidente —recordado por todos en el recinto portuario— el verdadero temor que despiertan los estibadores proviene de sus bajadas de productividad para tensar negociaciones con la empresa, que son capaces de detener la actividad en el puerto.

El conflicto en Valencia

En paralelo al problema nacional, la estiba arrastra en Valencia su particular conflicto con la negociación del convenio del sector, en el que podría darse la paradoja de que los trabajadores amplíen su monopolio pese a la sentencia europea contra su actual régimen laboral. El asunto está encallado en las labores complementarias a las de carga y descarga —tales como el transporte dentro del recinto portuario o la carga y descarga de vehículos a los buques— sobre las que los estibadores también reivindican su exclusividad.

Las empresas hicieron amago de ceder también estas competencias al colectivo. Llegó a haber un preacuerdo al respecto entre Sevasa y los sindicatos, pero finalmente levantaron el pie del acelerador, según argumentaron, por temor a una multa de hasta 48 millones de euros por parte de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). El mencionado preacuerdo ha sido remitido a Competencia con el objetivo de que se pronuncie al respecto.

Analizado el escenario, la pregunta del millón es cuál es el impacto del régimen de la estiba en la competitividad de los puertos y, por extensión, de la economía española. Daniel Beltrán, autor de la tesis doctoral Influencia de un nuevo marco jurídico en la competitividad del sistema portuario español, considera que «los altos salarios de los estibadores portuarios y su peculiar régimen jurídico-laboral exceden claramente la media de mercado, se asientan en un sistema de privilegios que no encuentran justificación en la coyuntura económica actual y acaban repercutiendo directamente en el usuario final del servicio, principalmente, el operador de la terminal y el naviero, que a su vez repercuten a sus clientes, con la consiguiente pérdida de competitividad del puerto y el riesgo de un descenso de clientes y de inversión privada en el puerto».

En la misma línea, el Observatorio de Servicios Portuarios, adscrito al Ministerio de Fomento, subrayó en marzo de 2015 que España sufre una desventaja competitiva respecto a otros países de Europa. Así lo puso en relieve su Estudio de costes de paso del contenedor por terminales internacionales del entorno de los puertos españoles: «Respecto al coste de mano de obra, y dejando aparte el Reino Unido, que tiene un régimen laboral muy diferente al resto de países analizados, estos costes en Alemania ascienden tan sólo al 37% del coste total, mientras que en España suponen el 51%. En otros casos, estos costes no superan el 48% de los costes totales (la horquilla de variación se sitúa, sin contar al Reino Unido, ente el 37% y el 48%, con una media del 38,33%), superando por tanto el caso español de forma significativa la media de estos costes en los países del entorno analizados».

Por contra, los estibadores defienden que su gremio, lejos de ser una rémora, es uno de los principales responsables del desarrollo experimentado durante los últimos años por puertos españoles como el de Valencia. Coordinadora considera que el dictamen del TJUE «muestra un profundo desconocimiento del sistema portuario español», y mantiene que la obligación de las empresas de formar parte del accionariado de la sociedad de estiba y desestiba «es una manera de garantizar este servicio público a la vez que se optimizan costes». En esta línea, reclaman que se aplique la sentencia «a través del consenso de todos los agentes del sector», y uno de los conceptos que introducen para conseguirlo es el de «preferencia de contratación», una evolución —al menos terminológica— de la exclusividad de la que disfrutan en la actualidad. 

En el puerto hay voces que no descartan que el colectivo, pese a las circunstancias, vuelva a salirse con la suya al final de la partida: «Con la sentencia en la mano parece que tiene difícil encaje legal que mantengan ningún tipo de privilegio, pero nunca se sabe, si alguien puede lograrlo, desde luego, ésos son los estibadores».  

*Este artículo se publicó originalmente en el número 24 de la revista Plaza (X/2016)

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