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MADRID. El primer Consejo de Ministros de septiembre ha culminado la reforma de los puertos, una de las pocas pactadas con el PP. Su objetivo es liberalizar las tarifas y la gestión de los puertos, para que compitan entre ellos y ganen dinero. Todo apunta a una fusión y absorción de puertos, pasando de los 28 actuales a cuatro grandes grandes y siete medianos que intenten competir con otros puertos europeos.

Mientras cambia el mapa, saltan las alarmas sobre las grandes inversiones que se han hecho y se siguen haciendo en los puertos, ampliaciones faraónicas que en muchos casos no están justificadas. Una burbuja de hormigón que puede llevar a tener puertos sin barcos, como antes aeropuertos sin aviones o AVEs sin viajeros.

España es el país europeo con más kilómetros de costa (8.000), pero los puertos han sido durante décadas los grandes olvidados, a pesar de que por ellos llegan el 85% de las importaciones y salen el 60% de las exportaciones. Sin embargo, en la pasada década se realizó un gran esfuerzo inversor: 8.797 millones de euros fueron a parar a los puertos entre 2001 y 2010, un aumento del 82,3%. Sin embargo, ese esfuerzo no se tradujo en un fuerte crecimiento del tráfico portuario, que sólo creció un 23 % en la década.

Había que modernizar los puertos y hacerlos más competitivos con el camión, el tren y otros puertos europeos (Rotterdam, el mayor del mundo, mueve tantas mercancías como los 28 puertos españoles juntos). Para ello, PSOE y PP pactaron en mayo de 2010 la nueva Ley de Puertos, que introdujo dos temas clave: más autonomía para las autoridades portuarias para gestionar y fijar tarifas (autorizando descuentos y bonificaciones) y un mayor acceso a las empresas privadas en los puertos, para abaratar costes en los servicios.

Ahora, el Gobierno acaba de aprobar un texto refundido de la Ley, que concreta más cambios: los puertos tendrán que ganar dinero (2,5% rentabilidad anual, cuando en 2009 perdieron 35 millones de eurios y se les obliga a que hagan planes para que tengan acceso por carretera y ferrocarril, además de impulsar las autopistas del mar para unirse a otros puertos europeos.

La clave del cambio es que los puertos se gestionen como empresas, aunque eso choca con que a las autoridades portuarias las nombran las autonomías (ahora han cambiado) y en muchos casos son políticos. El camino pasa necesariamente por concentrar esfuerzos y que haya fusiones o absorciones de puertos. Ahora hay 28 puertos (autoridades portuarias) y los expertos defienden que deberían quedar 11 puertos: los cuatro grandes (Algeciras, Valencia, Barcelona y Bilbao), cuatro puertos energéticos (Tarragona, Cartagena, Huelva, Coruña-Ferrol y Gijón) y dos o tres en las islas (Palma, Las Palmas y Tenerife). El resto pasarían a integrarse en ellos, como puertos complementarios.

Nadie quiere dar listas, porque el tema es dinamita pura en algunas autonomías (Cantabria) y ciudades (Alicante o Málaga): nadie quiere que su puerto "se dirija" desde otra provincia y menos desde otra autonomía. Pero está claro que los 28 no pueden competir con Europa y que tienen que concentrarse y especializarse. En Francia, esta reconversión se ha hecho desde el Gobierno, pero aquí se quiere que la hagan los puertos. Si no, la Ley deja una arma potente al Ejecutivo: podrá intervenir un puerto si no es rentable (13 de los 28 han tenido resultados de explotación negativos en 2009, Valencia entre los grandes). Ya se ha hecho en Gijón, por la desastrosa gestión de la ampliación del puerto, con un sobrecoste de 215 millones.

DEMASIADO DINERO EN DEMASIADOS PUERTOS

Mientras el cambio llega a los puertos, se plantea otra reflexión: hay demasiados. O mejor: se ha metido demasiado dinero en demasiados puertos. Y está previsto seguir haciéndolo: el Plan Estratégico de Infraestructuras 2005-2020 pretende aumentar la superficie portuaria en un 75%, con una inversión de 22.000 millones € (845 millones de la UE entre 2007 y 2013). Un informe de Greenpeace denuncia la burbuja del hormigón en los puertos españoles: 26 de los 28 puertos han finalizado infraestructuras (6), las están realizando o tienen planes para hacerlo, por un importe total de 11.548 millones €, un gran "pastel" para las constructoras.

El problema es doble. Por un lado, muchas de estas inversiones son antieconómicas: no se justifican por el tráfico de estos puertos (16 puertos pequeños mueven menos mercancías que el de Valencia y la mitad del tráfico se concentra en los cuatro grandes) y encima se hacen en puertos que están a 100 km o menos de otro que se ha ampliado. Tres ejemplos: 765 millones para ampliar Pasajes (a 107 km nuevo puerto Bilbao), 1.500 millones para el nuevo puerto El Gorgel (a 3 km de Escombreras) y 380 millones para Granadilla (a 60 km de Tenerife). Y son antiecológicas: los puertos han ganado a la costa y al mar 25.726 hectáreas, la superficie de Madrid y Barcelona juntas).

La sensación es que hay una excesiva atomización y cada puerto pelea por ser el primero en el tráfico de contenedores, graneles, hidrocarburos o coches. Que ninguna ciudad o autonomía quiere ser menos que su vecina a la hora de "presumir de puerto". Falta una planificación estatal y la nueva Ley de Puertos ha sido una oportunidad perdida, en pro del "libre mercado". Pero la pelea de los puertos puede acabar en un rosario de inversiones inútiles, de hormigón sin barcos, como lo fueron las autopistas sin coches, el AVE sin viajeros o los aeropuertos sin aviones. No podemos apostar por 28 puertos, hay que apostar por tres o cuatro y concentrar ahí los recursos escasos. Invertir el dinero de todos en los que puedan ganar.
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Javier Gilsanz es periodista y autor del blog 'Economía a lo claro'
Ilustración: Enrique Ortega