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VALENCIA. Por fin una buena noticia. Y sin matices. La planta de Ford en Almussafes se ha garantizado su futuro aunque se a costa del cierre de la factoría que la multinacional del óvalo tenía (tiene de hecho hasta final del año que viene) en la localidad belga de Genk. Ford anunció este martes una decisión que, no por temida en y esperada en Bélgica, deja de ser impactante, como demostraron las imágenes de los trabajadores de la fábrica llorando al conocer el cierre inminente.

No se trata de una decisión tomada a la ligera. El cierre de una planta con más de 4.000 empleados y que durante años ha sido uno de los referentes de la marca en Europa, junto a las dos alemanas (Colonia y Saarlouis) y Almussafes es, posiblemente una de las decisiones más relevantes de las que ha tomado Ford en las últimas décadas, solo comparable al abandono de Gran Bretaña hace ya una larga década.

El cierre de una planta como la de Genk, donde se construían modelos de una gama que ahora se han encomendado a Valencia (y los que llegarán también de allí a partir de 2014 si todo se cumple como está previsto) obedece a distintas razones. La primera y evidente es que Ford tiene un exceso de capacidad de producción instalada en Europa. 

Hace ya algunos años que la multinacional decidió reordenar sus plantas en todo el mundo. Racionalizar sus inversiones y su fuerza de trabajo (e inversiones en líneas de producciión) ante el cambio radical del mercado automovilísitico por la crisis. De las cuatro grandes plantas que le quedan en Europa occidental hay dos que son intocables: Colonia, sede de la multinacional en el viejo continente, y Saarlouis, la que se considera planta gemela de Almussafes, ambas en Alemania.

A partir de ahí, el pulso entre Genk y la factoría valenciana estaba servido. Y nadie debe llevarse a engaño: Ford pudo cerrar la planta de Almussafes en varias ocasiones en los últimos años. Las decisiones sobre qué instalaciones se mantienen y cuáles se cierran se toman en Detroit y allí poco vale más que la rentabilidad económica. Con todo, en una visita reciente a Valencia, el presidente mundial de Ford, Alan Mulally, ya insinuó que la sacrificada sería la planta belga.  

Fabricar coches en Almussafes era y es más barato que hacerlo en Bélgica. A eso contribuye, evidentemente, el coste salarial. Pero no es el único dato que se debe tener en cuenta. Más cuando esta diferencia del precio de la mano de obra no es una novedad. Ha sido así durante décadas y no por eso Almussafes ha tenido garantizada su carga de trabajo siempre, cosa que a Colonia, por ejemplo, nunca le ha ocurrido.

A la salarial también hay que sumar una mejor estructura de coste de producción. El sistema de fabricación de la planta valenciana, con el parque de proveedores anejo, permite distribuir de manera más eficiente para la multinacional el gasto de montar todos los componentes de los vehículos. Y eso hay que atribuirlo al buen trabajo de la dirección de Ford en Valencia durante décadas.

Pero todo eso tampoco hubiera sido suficiente para decantar definitivamente la balanza. Pese a las críticas que le ocasionó en su momento, el papel fundamental de la sección sindical de UGT en la planta, alcanzando un acuerdo con la dirección europea que introdujo una flexibilidad en el histórico convenio de la planta a cambio de carga de trabajo fue muy bien recibido por la multinacional.  Un mix de paz social, flexibilidad y compromiso con el mantenimiento de la planta que, pese a la crisis del sector, parece que sigue surtiendo efecto.

Esa flexibilidad es la que ha permitido que, con el visto bueno de las autoridades laborales de la Comunitat Valenciana, Ford haya tenido libertad casi absoluta para presentar ERE temporales que sigue aplicando de manera regular para adaptar la capacidad de producción a la demanda. El actual ejercicio ha sido, probablemente, el más difícil de la historia de la planta. 

Pero todo esto, una vez más, podría no servir de nada. Al fin y al cabo, Ford ya tiene abiertas plantas en países donde la mano de obra es mucho más barata y la flexibilidad laboral es mucho más elevada. Rusia o Turquía ya cuentan con fábricas de la multinacional. ¿Qué impide que se traslade a estas factorías la producción? En realidad no lo impide nada, pero sí puede afectar a la calidad del producto final. 

La planta de Almussfes ha alcanzado, dentro de la red mundial de Ford, unos estándares de calidad de primer nivel, especialmente cuando hay que hacer un nuevo lanzamiento. Podría pensarse que es la lógica de una industria tan mecanizada como la del automóvil. Pero no es así. Plantas de primer nivel, como la propia de Genk o Colonia, han tenido problemas en lanzamientos que Valencia ha superado con solvencia. Y ese también es un punto a favor que, de momento, no tienen las plantas de la Europa del Este. 

Pero como repetían este miércoles los sindicatos presentes en la planta, la decisión, con ser muy positiva para los intereses de la industria valenciana, debe ser asumida con prudencia. Porque si Ford ha aprendido algo en los últimos años, en los que ha recuperado los beneficios que llegó a enterrar con años de pérdidas multimillonarias, es que si algo le perjudica es el inmovilismo. Y a tres años vista nadie sabe qué puede pasar.